购置税减免门槛有变
近日工信部、财政部、税务总局发布了《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了2024年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术条件和执行要求。而这一政策变化又会对车市产生什么影响？我们不妨往下探究。
（图片源自：五菱汽车官网）
何时开始执行？
具体的补贴调整会在2024年6月1日起正式生效，而在此之前的2024年1月1日到2024年5月31日为过渡期。而如下的几点细节仍需我们留意：
1.对生产厂商而言，如果有不满足补贴新规的车型即将要上市，可以赶在2023年12月31日前申报。这样新车在2024年6月1日前，依旧能获得购置税减免；
2.对于消费者而言，市场上现行销售，不满足补贴新规的车款，要到2024年6月1日才开始受到新规影响。消费者可以考虑赶在2024年6月1日前购车，购置税补贴就不会受到新规影响；
3.从2024年1月1日起（即过渡期开始后），厂商新申报的车型，需要符合新规才能获得购置税减免；
4.购置税减免和绿牌发放并不冲突。部分车型可能不符合补贴新规，但依然能拿到新能源绿牌。
补贴政策如何变化？
（图片源自：网络）
这次调整涵盖了乘用车、客车、商用车、燃料电池车等细分，我们这里暂且先看乘用车部分。新规主要会影响纯电车型，根据现行政策只要纯电续航达到100公里以上，便能获得购置税减免。但在新规之下，这个标准直接翻倍，想要获得减免优待，就需要达到200公里的纯电续航。
另外电池能量密度要求有相应提升，对于很多厂商来说，这也是一道门槛。新发布的标准从原来的95Wh/kg，提升到了125Wh/kg。我们对照车型参数发现，有不少车型在满足200公里纯电续航的情况下，却因为电池能量密度无法达到125Wh/kg，恐怕将会失去购置税补贴。
（图片源自：网络）
不仅是续航和电池能量密度提高标准，新规细则里对电池低温性能也提出更高要求。在官方的测试方法下，低温里程衰减度不能超过35%，电池系统能量密度不低于95Wh/kg，续航里程不低于120公里。
每年冬天，电动车续航缩水的新闻都会闹得沸沸扬扬。冬季续航缩水，会影响电动车在华北、东北等寒冷地区的推广，这显然与国家推动电动化的方针不符。在补贴里加入低温续航衰减度的要求，能促使厂商去改善电动车低温续航表现。
对市场会有什么影响？
（图片源自：威尔森自制）
我们发现纯电动车型11月销量的前10名中，受影响的车型还真不少，而且受影响的全部是微型车和小型车。尤其是微型车，售价较低，且车身尺寸较小，续航通常较短。换句话说，这次新政主要将会影响到大家俗称的”老头乐“车型。
其中五菱缤果、五菱宏光MINI EV、长安Lumin、熊猫mini四款车型，都有部分车款在新规下无法获得购置税补贴。假如厂商不做出相应的对策，日后可能会在销量前十的榜单里逐渐退坡甚至销声匿迹。
热销微型车影响分析
我们具体看看上述四款受影响的热销车型，有多大比例的配置型号会受到新规的冲击。
五菱宏光MINI EV
（图片源自：威尔森自制）
微型车销冠是五菱宏光MINI EV，这款车型配置型号数量极其多，有超过20款，销量数字也较为分散。新规对五菱宏光MINI EV冲击较大，五菱宏光MINI EV销量集中在120公里和170公里续航的车型，这些车型无法满足200公里的续航新规。
五菱宏光MINI EV也有200公里续航版本，但电池能量密度只有115Wh/kg，无法满足125Wh/kg的要求。往上300公里续航的车型，能满足新规，但售价在6.78万元以上，很多消费者难以接受如此”昂贵“的宏光MINI EV。
长安Lumin
（图片源自：威尔森自制）
长安Lumin受到影响相对中性，因为整体定位比五菱宏光MINI EV高，只有一款155公里续航的车型，其余型号续航都在200公里以上。不过155公里版本销量也占了整体的30.49%，也是个不小的比例。
另外，205公里版本，电池能量密度只有110Wh/kg，无法满足125Wh/kg的新规要求。从威尔森数据来看，长安Lumin销量最大的是210公里香甜款，这款车型目前来看是满足新规要求，未来还将继续获得购置税的相关补贴。
熊猫mini
（图片源自：威尔森自制）
吉利的熊猫mini在新规下或将”全军覆没“，主要其虽然有4款200公里纯电续航的版本，但其电池能量密度也仅为120.74Wh/kg，略低于新标准的125Wh/kg。不过好在能量密度相差不大，厂商可能会对电池包规格进行升级优化，以满足新规需求来继续获得上桌的机会。
五菱缤果
（图片源自：威尔森自制）
五菱缤果全系车型的续航都在200公里以上，但203公里车型的电池能量密度为121Wh/kg，略低于125Wh/kg这个标准。或许缤果也会同吉利熊猫mini一样，对现有的电池包进行提升优化，以此来满足新规的要求。
厂商有什么应对方法？
上述微型电动车无法获得补贴后，理论上的终端购买成本又会上升多少呢？计算公式是这样的：购车款除以1.13，刨除增值税的影响，再乘以购置税率10%，得出需要支付的购置税额。按照这个公式计算，以一台5.58万元的五菱宏光MINI EV Gameboy 200公里版本为例，虽然其达到了200公里的纯电续航要求，但因为电池能量密度不符合要求，实际还将需要额外付购置税约4938元。
（图片源自：五菱汽车官网）
4938元或许还不足一部iPhone 15的起售价，但对于微型车本身就不高的售价而言，也不是一笔小数目。对于那些受影响的厂商/车型，我们猜测或许将会有如下几种应对措施：
1.对于部分略低于合格水平的车型，例如五菱缤果卖5.98万元的203公里版本，续航已经满足新规，但电池能量密度121Wh/kg，略低于125Wh/kg的新规。对于这种车型，厂商可能会跟电池厂商一起进行技术升级，稍微提高电池能量密度，”踮一下“脚尖去满足补贴新规。
2.对于续航只有100多公里的车型，续航跟新规差距较大。厂商可能会把部分车型淘汰掉，或自掏腰包去补贴消费者。
智见说
编者注：国家大力发展新能源汽车，提供巨额财政支持来补贴新能源，本意自然是为了促进绿色低碳发展、实现碳达峰、碳中和目标，同时也能带动相关产业链的发展升级，促进经济增长和增加就业机会。此外近年来，我国新能源汽车迎来了“井喷式”发展，各种“黑科技”“高性价比”“科技平权”“油电平权”的新能源汽车层出不穷，一路高歌猛进冲击海外市场，甚至出现了海外车企的“反向合资”。而这些“现象级”市场表现的背后，都离不开我国新能源汽车，在技术上的不断突破，无论是更为智能的座舱功能，更为便捷的补能布局，还是更像“老司机”的智驾表现，都足以让广大消费者从中切实获利。
但正如前文所言，在月度纯电动车型销量榜前10的车型中，俗称为“老头乐”的入门级微型电动汽车就占据了近半数。而实际上，这些车型对技术升级的推动有限，却也占据了不少比例的补贴金额，这显然并不符合国家对于未来发展的重点期望，于是乎通过政策的调整，将天平向更有利的一方倾斜，也是必然的选择。
